Колесо закрутило в геополитику

В минувший четверг, согласно телеграмме начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, запрещены подготовка и подача под погрузку вагонов, следующих на территорию Украины. Решение связано с введённым ранее запретом со стороны АО «Укрзализныця» (УЗ) на въезд на территорию страны вагонов, укомплектованных китайскими колёсами. Российские компании такой инициативе не удивлены.

В начале мая УЗ полностью запретила приём на свою сеть грузовых вагонов, укомплектованных цельнокатаными колёсами двух китайских компаний – Maanshan Iron and Steel Co., Ltd (MA Steel) и Taiyuan Heavy Industry Railway Transit Equipment Co., Ltd (TYH). Также с 6 мая железнодорожный перевозчик закрыл и транзитное сообщение для составов с колёсами этих китайских производителей.

В связи с этим спустя неделю ОАО «РЖД» поручило всем подразделениям компании остановить подготовку и подачу под погрузку грузовых поездов, а также оформление порожних вагонов, которые укомплектованы колёсами MA Steel и TYH, назначением на территорию Украины, а также следующих транзитом через неё.

Как ранее сообщал «Гудку» Михаил Сапетов, в 2019 году от этих китайских компаний в Россию поставлено 47,7 тыс. единиц. В том числе производства TYH – 35,4 тыс. единиц и MA Steel – 12,3 тыс. единиц. Эти поставки выделены в рамках квоты Министерства промышленности и торговли РФ на период 2019–2021 годов. Объём поставок должен был составить 200 тыс. колёс, но по итогам прошлого года квота не была выбрана – поставили 94 тыс. единиц цельноката.

Как рассказал «Гудку» заместитель генерального директора по перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарёв, традиционно китайские колёса используются для ремонта подвижного состава. При производстве новых вагонов они не используются, поэтому для вагоностроителей решение Украины ничего не изменит.
«Объём поставок китайских колёс в Россию незначителен – порядка 13 тыс. единиц в месяц, или около 100–130 тыс. колёс в год. С начала года цена за одно такое колесо составляла 76 тыс. руб. Спотовый рынок показывал большее значение – примерно до 100 тыс. руб., то есть на 16% больше. По этим ценам приобретались комплектующие при экстренном выводе вагонов из ремонта, чтобы подвижной состав не простаивал. Сейчас цены упали на 12% и составляют 68 тыс. руб. за колесо. Мы прогнозируем их дальнейшее снижение», – утверждает Станислав Золотарёв.

По мнению поставщиков железнодорожных комплектующих, среди российских потребителей китайские колёса не особо ценятся. Как утверждает директор компании «Вагонремсбыт» (входит в АО «Уралвагонзавод») Павел Куренеев, чаще компании отдают предпочтение либо российским, либо украинским колёсам производства ПАО «Интерпайп».
«Думаю, что украинский «Интерпайп» и так был довольно загружен на производство цельнокатаных колёс, поэтому сомневаюсь, что решение Украины связано с идеей захватить часть рынка. Поскольку «Интерпайп» уже давно на рынке и стоимость комплектующих на пару тысяч рублей дешевле российских, наши компании чаще отдавали предпочтение именно украинскому производителю. По качеству эти колёса воспринимают хорошо. Если собственнику предложить на выбор российские и украинские колёса, их воспринимают одинаково», – пояснил «Гудку» Павел Куренеев.

По мнению президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентина Гапановича, в прошлом году наблюдался дефицит цельнокатаных колёс в России. Тем не менее для разрешения этой ситуации помимо квоты Минпромторга на поставку китайских колёс введён до 1 июня 2020 года мораторий на антидемпинговые пошлины в размере 34,22% для «Интерпайпа».
«Отечественные производители – АО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, входит в холдинг «Объединённая металлургическая компания») и АО «Евраз НТМК» – значительно увеличили объёмы производства для нужд предприятий РФ. Также увеличились объёмы поставок казахстанского ТОО «Проммашкомплект». В связи с этим российские производители обеспечили рост производства на имеющихся производственных площадях и осуществляли меры по наращиванию мощностей», – рассказывал «Гудку» президент ОПЖТ.

По мнению исполнительного директора компании «Вторчермет Находка» Артура Нурмухамедова, в 2019 году дефицит сформировался из-за взрывного роста производства вагонов. Поэтому продукцию пришлось импортировать.
«Раньше дефицит компенсировался за счёт поставок колёс с украинского завода «Интерпайп», но два года назад на них были введены заградительные пошлины. В 2019 году пошлины были отменены, но поставки так и не возобновились. Очевидно, из-за политических проблем в отношениях между странами. В итоге часть рынка заняли колёса из Китая. Не могу сказать, лучше или хуже китайские колёса, чем те, которые поставлял «Интерпайп», – все они прошли необходимую сертификацию. Но достаточной статистики по китайским колёсам просто нет, их доля на рынке сильно меньше 1%», – считает эксперт.

Станислав Золотарёв отметил, что 22 мая пройдут слушания по отмене или продлению антидемпинговой пошлины на украинские колёса. Поэтому прогнозировать дальнейшее развитие событий пока сложно.
«Думаю, что сейчас Украина борется за те объёмы, которые на данный момент поставляют в Россию китайские компании. Пока сложно спрогнозировать ситуацию об увеличении производства российских колёс в связи с инициативой Украины, поскольку непонятны дальнейшие действия металлургических предприятий», – считает топ-менеджер «Алтайвагона».

Среди операторских компаний от комментариев по данной теме воздерживаются. Так, АО «Первая грузовая компания», АО «Новая перевозочная компания», ПАО «ТрансКонтейнер» на вопросы «Гудка» о решении УЗ отвечать отказались. Также основной российский поставщик цельноката – холдинг «Евраз» – тему не комментирует.

Генеральный директор «Евросиба» Дмитрий Никитин рассказал «Гудку», что сейчас многие российские операторы прекратили железнодорожные операции через территорию Украины.
«У российских операторов пока нет понимания того, как теперь ездить, ожидаем решения правительства. Сейчас запрещён транзит через территорию Украины, поэтому мы следуем через Беларусь и Россию. В целом из-за текущей политической ситуации и разъединения России и Украины мы потеряли этот рынок, хотя он всегда был наиболее интересен.

Думаю, что решение Украины в первую очередь связано с необходимостью восстановить инфраструктуру. Поскольку Украина в целом выпала из всего пространства 1520, связь с ней потеряна. Если бы вся инфраструктура и сеть АО «Укрзализныця» были бы интегрированы, как 20–25 лет назад, все бы только возрадовались. Сейчас же железнодорожную систему загнали в не очень хорошее состояние, поэтому для УЗ важно всё восстановить», – считает топ-менеджер.

Артур Нурмухамедов утверждает, что решение УЗ вряд ли создаст протекцию украинским поставщикам колёс.
«Производство вагонов в России на спаде, колёс на рынке в избытке. Причём как новых, так и бывших в употреблении, с простаивающих вагонов собственники снимают запчасти для ремонта используемого подвижного состава. Потребности в импорте комплектующих сейчас просто нет», – отметил он.

По мнению вагоностроителей, дальнейшая ситуация с поставками китайской продукции будет зависеть во многом от российских металлургов. Станислав Золотарёв отмечает, что, с одной стороны, заводы декларируют об увеличении производственных мощностей китайских колёс, но с другой – пока не отказываются от экспортных контрактов, которые у них есть.
«Например, Индия, которая увеличивает производство вагонов, готова покупать эти колёса. Соответственно, объёмы пойдут на внешний рынок, а для российских потребителей останутся крохи. Конечно, все вагоностроители заинтересованы в разнообразии предложений, но пока непонятно, как металлурги поступят в такой ситуации», – резюмировал Станислав Золотарёв.

ГУДОК